15 de noviembre de 2008

Tren Histórico corre en Montevideo

Imágenes de la formación en maniobras en Estación Carnelli. Fotos © de Fabián Iglesias, 2008.
La semana pasada en la ciudad de Montevideo, con una locomotora a vapor restaurada por el grupo CEFU ( Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay )corrió un tren histórico desde la capital hasta la estación Sudriers en el departamento de Canelones. Entre sus pasajeros se encontraba el Cónsul de Inglaterra, así como un nutrido grupo de ingleses amantes de los ferrocarriles.

El Tren de Piria XII, por Fabián Iglesias

Los padres de Carlos Cóppola en Estación Piriápolis

El Tren de Piria XII
Por Fabián Iglesias
Salones y Coches
En cuanto al material remolcado, el mismo quedaría compuesto finalmente por doce coches abiertos del tipo toast-rack (*) los cuales estaban numerados desde Nº3 a Nº14 y dos salones cerrados de invierno numerados Nº1 y Nº2 respectivamente. Todos los coches eran de 4 ejes (Bogies), lo cual lograba un mejor andar de los mismos. Los coches tenían luz eléctrica, compuesta por 3 plafones de vidrio, ovalados y medio alargados, en cada techo. Sobre las plataformas y a la altura de los techos, se encontraban los tomacorrientes que posibilitaban la interconexión eléctrica en los salones.
La razón por la cual existían solo dos salones cerrados, correspondía al hecho de que en invierno el movimiento del balneario era casi nulo, y la utilización del tren para el trasporte de pasajeros disminuía drásticamente. Cabe destacar que estos dos salones a lo largo de los años fueron sufriendo importantes modificaciones en su estructura.
Originalmente, lo único que diferenciaba a los salones cerrados de los coches abiertos, eran los laterales de madera las cortinas y un pasillo interior. Además que se accedía a los mismos por los estribos de las puntas y no por los costados como a los abiertos, los cuales poseían para ello un tablón que se extendía al ras de todo el bastidor.

Los cerrados tenían dos portoncitos en cada lateral de la plataforma, y sobre esta se encontraba el freno de mano. En esta época los salones lucían a ambos lados del techo, un cartel de madera el cual decía "Ferrocarril Piriapolis" La primera modificación consistió en la colocación de 5 ventanas corredizas las cuales se desplazaban por dos carriles sobre el marco. Estas ventanas luego fueron cambiadas por 10 ventanas de menor tamaño, las cuales eran de subir y bajar. Los laterales fueron decorados con 9 listones blancos en forma de cubo.

La última modificación sufrida consistió en retirar todos los laterales de madera y sustituirlos por nuevos materiales. Los nuevos revestimientos eran mas altos, y arriba de las ventanas se colocaron 5 tablas verticales las cuales estaban superpuestas una con otra de arriba abajo. Este cambio hizo que las ventanas de los salones fueran mucho mas pequeñas y el interior de los mismos mas hermético para mejor comodidad y aislamiento en las épocas de frío.
Continuará

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14 de noviembre de 2008

El tren de Piria XI

Excursión a las canteras del Cerro Pan de Azúcar, archivo Fabián Iglesias

El Tren de Piria XI
Por Fabián Iglesias


Coche Motor
Es sumamente escasa la información que existe sobre este aparato, pero según algunas fuentes no oficiales, este coche motor habría sido construido en Piriápolis (posiblemente en los talleres de Pan de Azúcar), a principios de la década del 20, por un señor nacido en Alemania y llamado Guillermo Gúnter. Siendo construído para uso exclusivo de la familia Piria.

El coche aparentemente estaba fabricado con una carrocería de un vehículo de transporte de pasajeros (aparentemente un ómnibus) y esta idea cobra mas realismo dado que también existen personas que afirman que su carrocería era de madera (algo común en los ómnibus de la época).

Estaba equipado con un motor frontal, a nafta, el cual impulsaba una transmisión a cadena, y montado sobre un bastidor que apoyaba sobre dos "bogies" rigidos.


Su utilización fue muy casual, dado que al poseer bogies rígidos, se cuenta que tendía a descarrilar con facilidad en las curvas de la rambla, por lo que habría sido prohibida su utilización ya que representaba un completo peligro para los pasajeros y transeúntes.


Se cuenta también que un día, su constructor el señor Gúnter, lo llevó hasta la estación de Piriapolis y al enterarse Piria de que el coche había sido utilizado, lo despidió.
Los días del coche terminaron cuando una avería en la cadena de la transmisión lo dejó fuera de servicio para siempre, siendo depositado durante varios años en el galpón de coches de los talleres Pan de Azúcar.ᨒ Continuará

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13 de noviembre de 2008

El Tren de Piria X , las estaciones

Vista de la Rambla con la Estación Piriápolis antes de la construcción del ARgentino Hotel.

El Tren de Piria X
Fabián Iglesias

Vale destacar que si bien en un principio la prolongación del trencito hasta Pan de Azúcar contemplaba solamente el transporte de personas, más adelante se abrió la posibilidad de que éste cumpliese si se le requería, con el trasporte de carga de pequeñas empresas o personas. Un ejemplo de ello era el productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole, el cual poseía un pequeñísimo embarcadero ubicado a unos 300 metros al Sur del cruce de la vía férrea con la Ruta 93 ( a Punta del Este ). El embarcadero de carácter precario, estaba fabricado con durmientes viejos del trencito. Esta es la única carga de un privado, que se conoce, transportaba en trencito entre Pan de Azúcar y Piriápolis. El tarro de leche era cargado en el furgoncito, y llevado hasta Pan de Azúcar, donde era traspasado al ferrocarril estándar y enviado a Montevideo. Posteriormente, el trencito devolvía el tarro vacío al productor.

Las Instalaciones del Ferrocarril:
Para positivitar la comunicación entre estaciones, se contaba con un sistema de telégrafo que corría contigo a toda la vía del trencito, compuesto por postes de madera que sostenían dos líneas aéreas. Solo sobre la Av.Piria, los cables no eran conducidos por postes, por lo que se estima que en esa zona correría embutido por debajo del piso.
Otro detalle a destacar, es que el ferrocarril en ningún lugar poseía señalización alguna, ni siquiera en os pasos a nivel, donde no existían barreras, ni Cruces de San Andrés, y mucho menos semáforos.


Estación Piriápolis :
Contiguo a la cara oeste del Cerro San Antonio ( bautizado así por Piria para que los novios peregrinasen a su cima ), se encontraba un pequeño edificio con estructura de madera recubierta con chapa de acero acanalada, de paredes blancas, con techo rojo a cuatro aguas, el cual era la estación Pirlápolis.
Estación Pan de Azúcar
Si bien el trencito utilizaba este edificio como estación, el mismo era algo así como un "valor agregado" ya que el edificio había sido construido por el Ferrocarril Uruguayo del Este, y el tren de Piria lo único que hacía era utilizar un pequeño andén del lado de atrás del mismo, siendo las gestiones del edificio completamente ajenas al pequeño tren.


Sobre el andén de la estación Pan de Azúcar del "Ferrocarril Uruguayo del Este" (FUdelE), existía instalada una vía de trocha angosta de 600mm, por donde corrían dos zorras, sobre estas eran cargados y descargados, los equipajes y las encomiendas que llegaban en el tren del Ferrocarril Uruguayo del Este. Las zorras luego corrían por estos rieles intercomunicando el andén de la estación con el andén del tren de Piria, deteniéndose al lado del furgón de equipajes del trencito. Ahí se cargaban desde las dos zorras todos los equipajes y la misma maniobra se realizaba a la inversa cuando el tren de Piria regresaba.

Es interesante de destacar,que un lugar de no más 30 metros de diámetro, coexistieran 3 trochas distintas (600mm para las zorras, 750mm para el tren de Piria, y 1.435m para el FUdelE).ᨒ
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12 de noviembre de 2008

La Vía por la Rambla, El tren de Piria IX


Antigua fotografía con niñas en la playa con el tren de fondo y delante del Hotel Piriápolis, hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria.

El Tren de Piria IX
Fabián Iglesias

La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles.
En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma.

El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Argentino Hotel de Piriápolis ( AHP ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje.ᨒ
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Intercambiador de línea 5 a línea 4


video


"...ese lunar que tienes cielito lindo......." Intercambiador de Línea 5 a Línea 4 de Metro de Barcelona.


Es un largo pasillo el que comunica las líneas 5 ( Cornellá - Horta ) con la 4 ( Trinitat Nova - La Pau ), en medio nos encontramos con un músico ( del Programa "Músicos del Metro" ) interpretando "Cielito Lindo". La línea 4 está en pleno proceso de renovación de su flota, en el video vemos uno de las viejas formaciones que están siendo sustituídas.ᨒ

Video de Noelia Sosa,© 2008.


11 de noviembre de 2008

El Tren de Piria VIII


El naciente turismo y el crecimiento de la ciudad adoptaron, cada uno de acuerdo a su necesidad, el tren de Piria. Foto © 2001, archivo del autor.

El Tren de Piria VIII
Fabián Iglesias

Para 1912 la concurrencia del lugar era tal que se anunciaba por la prensa "encontrándose completamente ocupado por pasajeros el hotel y sus dependencias, por lo cual no vayan sin saber previamente si hay piezas desocupadas", refiriéndose al hotel Piriapolis y también se anunciaba "partirá dentro de pocos días para Chile el Sr. Francisco Piria y su viaje se relaciona con trabajos preliminares de la línea férrea que ha resuelto construir en Piriápolis". No entendiéndose aún en lo concerniente al Ferrocarril, que era lo que fue a hacer a Chile.

Con el crecimiento del balneario, el Ferrocarril fue siendo acercado cada vez mas a los turistas, no solamente para que distrajesen, sino que el trencito resultaba una útil herramienta a la hora de transportar a los viajeros y sus equipajes desde el puerto a los hoteles, suministrar de combustible a las usinas, y facilitar cuanta tarea de transporte se realizase en el balneario.


Por un lado ( fecha desconocida ), un tendido del trencito se extendió a partir de la salida de la estación y antes de entrar en la avenida Piria, hacia el oeste llegando hasta el hotel Piriapolis. Este hotel había sido construido en este emplazamiento para lograr la expansión del balneario hacia esa zona, por lo cual, en un principio la posibilidad de llegar a el en el ferrocarril era sumamente útil, por la distancia que había de este al puerto, por donde generalmente llegaban los turistas.

La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles.
En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy colonia de vacaciones de Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma. El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Hotel Argentino ( HA ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje. ᨒ
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Obras en Can Vidalet



No es una obra menor, se trata de otra salida al Metro en Can Vidalet.

Ya se hicieron las reformas en las estaciones previas : Pubilla Cases y Coll Blanc ( la estación del Camp Nou ),ahora se comienzan con los trabajos de señalización y conexiones bajo tierra, para lo cual se están colocando una serie de cañerías flexibles para cables. Las calles ya de por sí estrechas, lo están aún mas, como ilustran las fotografías. Si nos vamos a basar en los tiempos empleados en las otras dos obras, suponemos dos años o por lo menos uno y medio largo. Se trabaja a su vez en lo que es accesibilidad, puesto que esta estación como muchas otras, aún posee vallas arquitectónicas que impiden el libre desplazamiento de ancianos en sillas de ruedas y familias con sus cochecitos de bebé. Todas las reformas realizadas en la ciudad, han tenido en cuenta estos factores.Iremos cubriendo frecuentemente el avance de las obras.ᨒ

Arribo a Pont D´Esplugues

video

Arribo del Trambaix a Pont D´Esplugues al caer la tarde.

Hay un anuncio visual - el text lite - y uno auditivo ( en catalán y en castellano ) que refiere por adelantado a cada parada que hará el transporte. Se escucha al bajar la Catalunya Radio, de la que hemos hablado en posts anteriores y el cielo de la tarde con sus poéticos tonos de azul, cierra el video de Noelia Sosa.ᨒ

10 de noviembre de 2008

El tren de Piria VII


Vías en la zona del primer puerto.

El Tren de Piria VII
Fabián Iglesias

Nuevos Emprendimientos:
Finalmente, el ferrocarril dejó de transportar exclusivamente cargas minerales, y por iniciativa del propio Piria, la línea férrea se abrió al servicio de pasajeros entre Piriápolis y el Cerro Pan de Azúcar, el día 15 de Junio de 1909. Se la utilizaba así para que los turistas que visitaban el balneario en verano, pudieran visitar las instalaciones de las canteras de Pan de Azúcar, como pasatiempo.
Al asignarle al tren el transporte de pasajeros, fueron carrozados en los propios Talleres de Carpintería de Piriapolis, 12 coches para pasajeros abiertos, y dos salones cerrados. En los trabajos de carrozado se utilizó principalmente madera y en algunos detalles se utilizó metal, mientras que los chasis y los bogies de los salones fueron comprados en Alemania aparentemente por Krupp (este dato aun no es posible confirmarlo) y ensamblados en los talleres. Los 14 coches fueron pintados de color verde oscuro y se mantendrían así durante toda la era privada.

El Crecimiento de Piriapolis:
El turismo en el balneario se había incrementado desde que había sido inaugurado en 1905 el Hotel Piriápolis, el cual contaba con un hospedaje de distinción, por lo que el tren era una buena herramienta para en algunos casos, mantener entretenida a la gente.

El "Capitán Mihanovich" se convertiría en marzo de 1914 en la primera embarcación de pasajeros que llegó al puerto de Piriápolis trayendo 610 "turistas" desde Buenos Aires. En Abril comenzaría a llegar el "Madrid" y el 15 de enero de 1921 trasportando 768 pasajeros, llegaría el vapor "Ciudad de Montevideo". El ferrocarril que no era ajeno a este movimiento, entraba al muelle con los salones y levantaba a los pasajeros y sus equipajes, transportándolos de aquí hacia los distintos hoteles.

En 1910 se adquiría una tercera locomotora Orenstein & Koppel Tipo 0-4-0T Número de Fábrica 3725 de menor potencia que las anteriores, la cual se deduce que sería utilizada en la cantera de Pan de Azúcar para realizar las maniobras livianas con vagonetas, dejando a las otras dos para correr en la línea casi exclusivamente. Esta nueva máquina contaba con 20Hp. Un año luego, sería adquirida la cuarta locomotora del ferrocarril.ᨒ
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Inspección en el Trambaix

video

Está estudiado que hay aproximadamente un 10% de fraude en la validación de títulos en el Trambaix.

Es que el sistema "se presta" para los pícaros y los audaces. Suelen subir al transporte por una puerta, no marcan, se desplazan hasta la otra punta y allí donde los que lo vieron subir no llegan con su visión, toman asiento sin marcar. No hay un "perfil" del "no validador", los hay recién llegados, los hay adultos grandes y muchos jóvenes. Pero también hemos visto a hombres perfectamente trajeados que " por solo una estación he subido", no validan. Cada tanto y a horas diferentes, grupos de dos inspectores, con sus correspondientes "securities " o policía, dependiendo el caso, suben y solicitan los títulos a todo el pasaje.

No tener el título correspondiente validado - o ninguno - está penado con una multa de 40 euros ( bastante no ? ), ahora si no ha marcado y tiene el billete, el pasajero es obligado a hacerlo. Los multados - a los cuales le son tomados todos sus datos personales, incluyendo su dirección y teléfono - tienen una semana para pagar la multa, de no ser así, comienzan a correr los recargos. Aproximadamente se repiten los mismos esquemas y estadísticas en el Trambesós. ᨒ

9 de noviembre de 2008

El Tren de Piria VI



El Tren de Piria VI
Fabián Iglesias

Al comenzar a construir la línea férrea esta "cortaba" el balneario de sur a norte. Si bien el objetivo de esta diagramación del tendido respondía a la comunicación de las canteras con el puerto también estaba ligada a las expectativas de crecimiento de la ciudad. Pero a pesar de los esfuerzos del creador, el desarrollo no fue según lo planeado y el crecimiento de la ciudad se dio en verdad de este a oeste, paralela a la playa, como sucediera también en Montevideo.


Cabe destacar que junto con el Puerto, el Ferrocarril era lo que Piria llamaba los : "Dos pivotes de la operación balnearia y de fomentos de las tierras de Piriápolis" . Y era claro, que ambos "recursos" fueron necesarios para el crecimiento del lugar. En realidad ya existía un puerto en el lugar, el cual fue quien recibió los primeros embarques de materiales ( entre los que se encontrarían los necesarios para el ferrocarril ).


La Inauguración:
El ferrocarril fue finalmente inaugurado con la adquisición en 1908 de dos locomotoras del tipo 0-6-0T, de origen alemán construidas por Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany las cuales correspondían a los números de fábrica 2818 y 2819 con una potencia cada una de ellas de 40Hp.
Con estas dos locomotoras, se comenzó a trajinar materiales desde las canteras al puerto, por lo que en un primer momento, el ferrocarril fue solamente asignado a los transportar cargas, manteniéndose de esta forma casi un año.
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Todos al tren !! / All aboard !!!

No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio.
Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes.
Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog.
Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.

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I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres.
My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby
( or perhaps only mine ? ).
For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station.
I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train.
The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve.....
And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in.
And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome.
This also want to be a meeting point for old and new friends.