18 de octubre de 2008

Simmering, parte XV por Fabián Iglesias



Vieja foto del archivo de Luis Falla con un coche motor Simmering "agonizando" en la playa de maniobras de la Estación Sudriers. © Luis Falla.

Simmering por Fabián Iglesias parte XV:
Las redistribuciones de la década del 90:

Si bien los Simmering desde 1988 nunca más volverían a prestar servicios como coches de pasajeros, su historia se siguió extendiendo varios años más, dado que su robustez los hizo perdurar a pesar del abandono, y serian entonces, re utilizados para diferentes usos.
En febrero de 1992, el coche Nº303 y el remolque Nº351, fueron pintados totalmente de color blanco, pero de igual forma, sobre el color blanco les fueron colocados (al menos al 303) los números de AFE y la sigla.

Los coches fueron utilizados como oficina y posteriormente, serian acompañados también, por los coches Nº302 y 371 que fueron también llevados desde Peñarol a Playa Edison y colocados sobre el lado de Casavalle, a diferencia de los otros dos que estaban ubicados contra la línea principal (el 351 y el 303) en una vía mas adentro.
Por otra parte, el 1993 el coche Nº331 fue retirado de mal Abrigo por la maquina Nº1545 y enviado hasta Rivera. No se utilizó furgón adaptador por el enganche distinto, posiblemente se utilizó la orquilla adaptadora, por lo que el coche viajó junto a la locomotora. En Rivera el 331 fue vendido a un privado que lo retiró de la vía y lo transformó en un Restaurante llamado "El Expreso de la Estación". El Coche
algunos años luego, seria pintado de color bordeau en el techo y por debajo de las ventanas, complementándose con color crema entre ambos.
Ni AFE Ni Nadie:


La crueldad puede llegar a tales extremos que es imposible creer de lo que puede ser capaz, la falta de interés de reparar unidades, y de igual forma, hacer todo lo posible para que nadie mas las pueda reparar tampoco.
En fecha desconocida (aproximadamente a mediados de la década del 90) fueron cedidos al ejercito, los coches Nº326 y 327 los cuales fueron cortados a la mitad, y llevados al Batallón de Ingenieros del Ejercito, ubicado entre San Martín y Chiborazo, dado que ambos coches serian utilizados como salones para dictar clases.
Posteriormente, lo mismo ocurrió con los coches Nº370 y 354, los cuales también fueron cortados y enviados el 354 a Young y el 370 a Solymar Norte donde se los utilizó con fines variados. La razón por la cual eran cortados, era para poder transportarlos, dado que por ser tan largos, se hacia imposible movilizarlos en camiones.
A estos cuatro coches "cortados" les fueron quitados los bogies (a excepción del 354 que ya los había perdido de antes) y desguazados, vendidos luego como chatarra. Evidentemente los coches al ser cortados ya no necesitarían los bogies y de esta forma se alejaba cualquier posibilidad de que a alguien se le ocurriera recuperarlos para volverlos al servicio.


Foto de Marcelo Benoit, Simmering en triángulo de Sayago usado como oficina ( ! ), cerca de1992.


El Final:
Posiblemente a modo de evitar posibles ideas de "recuperación" de los otros Simmering que aun sobrevivían, lo siguiente fueron los diferentes usos a los que fueron asignados los demás coches sobrevivientes, alejándolos lo mas posible de ser recuperados para prestar servicios de pasajeros.
A principios de 1996 fueron retirados los últimos dos Simmering de Mal Abrigo, los Nº305 y 330, los cuales fueron llevados hasta Carnelli por una locomotora Alsthom (Serie 800) y acoplados a la misma con un vagón cubierto (Ex Ferrocarriles del Estado) con un enganche fijo que lo unía con los coches. En carnelli permanecieron un corto tiempo, aparcados junto a varias locomotoras a vapor, esperando su destino final. Fueron luego llevados antes de Abril de 1996 a la estación Valle Edén, acoplados por la parte trasera, uno con otro y detenidos frente al edificio de la estación.
Tiempo mas tarde, serian desacoplados, y cambiados de lugar, colocando al 330 junto al galpón de cargas, y dejando al 305 en el mismo lugar, enfrentando las dos cabinas con una distancia de aproximadamente 20 metros entre si. Los coches fueron vendidos por AFE a la intendencia de Tacuarembó. En abril de 1996, ambos coches mantenían todos los asientos y revestimientos en sus interiores, además del bar en la cabina del 330. El 305 por su parte, en el habitáculo de la cabina, tenía depositadas dos placas de caja de fuego de locomotora a vapor. Evidentemente luego, fueron retirados y destrozados todos los interiores de los coches, dejándolos esqueléticos.


Para 1997, fueron enviados a desguace los salones Simmering Nº303 y 351, ambos coches fueron desguazados en Playa Edison. Se los podría perfectamente ha ver devuelto al servicio, sin embargo, por orden del presidente de AFE de ese momento, el Sr.Victor Valliant se estimó inservibles a ambos coches.
Un año luego, el día 28 de mayo de 1998 el coche Nº328, ultimo Simmering que aun permanecía en Mal Abrigo, fue retirado por la locomotora Nº810 junto con el furgón adaptador Nº190, y llevado a Florida donde estaría un tiempo abandonado.
En el año 2000, al coche Nº305 se lo comenzó a recuperar exteriormente, masillando abolladuras, lijando las partes deterioradas y pintándolo totalmente con esmalte antioxido. Lamentablemente el proyecto fracasó y el coche quedó con el antioxido desde ese momento, hasta la actualidad.

En 2005 el coche Nº328 llegó finalmente a la estación de Sarandí Grande proveniente de Florida y fue colocado en un principio, al costado de la estación donde permaneció un tiempo abandonado.
Fue posteriormente donado para un proyecto del grupo APYMES SG conocido como "Plazoleta de los Artesanos". El coche fue comenzado a recuperar por un grupo de personas de la localidad, quitándole las chapas que le habían sido colocadas sobre los parabrisas de la cabina, vaciando su interior y recuperando detalles varios del coche. En pésimo estado, aun se encontraba en la cabina del vehiculo, el tablero de comandos y el pupitre. Luego se lo corrido hacia la via Nº3 de la estación y depositado frente al edificio en una vía muerta, donde se prosiguió con su restauración.
El 328 fue totalmente pintado de color blanco, con techo azul al igual que el aun existente volante de freno debajo de los parabrisas, bogies y enganche de color negro, y respetando su número, el mismo fue pintado de color negro, en el mismo lugar donde siempre lo lucieron.
La idea del proyecto buscaba lograr un espacio dedicado a los artesanos de la localidad de Sarandi Grande, donde los mismos pudieran exhibir en el interior del 328, una muestra permanente de sus trabajos, entre otras opciones.
Para octubre del 2005, fueron desguazados en Playa Edison, el coche Nº371, y luego, el coche Nº302. Este último, había sufrido un importante incendio tiempo antes que había dejado muy maltrecha su carrocería.
En resumen, los Simmering aun existentes son el 305 y el 330 en Tacuarembó, el 328 en Sarandí Grande, el 331 en Rivera y los restos del 354 en Young (departamento de Río Negro), los restos del 326 y 327 en el cuartel de Blandengues en Montevideo y lo que sobrevivió del coche Nº370, que actualmente esta Solymar Norte. Además de esto, nada más se conserva de los coches Simmering, a excepción de varias piezas sueltas, como una gran colección de llantas, varias puertas, ventanas y demás pedazos, desperdigados por los predios de los talleres Peñarol.

Casi 60 años luego de haber sido fabricados, los pocos ejemplares de estos majestuosos coches que aun viven, continúan en su estado de deterioro avanzado. Como testigos mudos de un ferrocarril extinto, los Simmering permanecen en pie, y llaman aun la atención por su gran tamaño y la extraña forma de su cabina. Se puede decir mucho de ellos, hay quienes creen que el verdadero culpable de su mal desempeño como coches motores, fue AFE, y hay quienes dicen que en verdad, los coches tenían serios problemas de diseño. De todas formas, nadie pone en duda su inigualable confort y sorprendente andar, y de todas formas, talvez aun no se haya escrito la ultima pagina de la historia de estos colosos…

Creative Commons License

17 de octubre de 2008

Simmering parte XIV, por Fabián Iglesias


Simmering "ciegos" en Estación Central de Montevideo, foto archivo Luis Falla,© 1998.
Simmering por Fabián Iglesias,
parte XIV
Coches Ciegos:
Entre finales de la década del 70 y principios de la década del 80, a los coches Nº303 y 328 les fueron tapados los parabrisas de la cabina, con una chapa grande y ovalada, la cual fue pintada siguiendo el esquema y sobre ella, colocado en el centro de la misma el numero de la unidad. Se desconocen mayores detalles de esto, especialmente cual fue la utilidad que tuvo esta modificación. En el caso del 303, este llegaría hasta su final con este raro artilugio.


El Principio del Fin:
En 1984, era reformado a salón el penúltimo coche Simmering que se adaptaría. Se trataba del coche Nº326, el cual había pasado muchos años abandonado. A este coche en especial, la adaptación a coche remolcado fue bastante mas drástica que en los anteriores, y se optó por cortarle el frente de la cabina, el cual fue sustituido por una
interconexión donde se coloco una puerta para comunicarse eventualmente con otros coches, al igual que tenían los coches en los extremos traseros, adaptándosele también en esa extremidad, enganches Standard, topes, y un vestíbulo lo cual evito la utilización de los furgones de adaptación.
Cuando se vuelve al régimen democrático en 1985, se contrata una consultora para estudiar las posibles rentabilidades de las diferentes líneas y del funcionamiento todo del ente, el cual vale aclarar que se estaba comenzando a deteriorar a grandes rasgos. Por otro lado el propio Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un "Plan Nacional de Transporte" el cual entre otras acciones, descartó por completo el informe de la consultora y el cual afirmaba que el sistema ferroviario de pasajeros no era rentable y seria suprimido paulatinamente.


Nuevamente AFE y el ferrocarril todo entraba en crisis, se ocasionó una enorme huelga ferroviaria a fines del año, la cual se extendió durante 3 meses y así se demostró que varios servicios de pasajeros podían ser reemplazados sin problemas aparentes según las palabras del gobierno.
Durante todo el año 1985 se había comenzado a cerrar estaciones, paralizar material rodante, no invertir en infraestructura etc, factores que al ser sumados, causarían el colapso masivo de cada vez mas servicios por falta de material tractivo operable, o peor aún, por falta de infraestructura operable.
Ese mismo año, fue modificado el coche Nº327, el cual seria el ultimo coche Simmering en ser adaptado. El 327 sufrió exactamente la misma modificación aplicada al coche Nº326 el año anterior, cortándole la cabina y adaptándole topes y enganche de tornillo. La diferencia con el 326, era que el 327 ya venia siendo utilizado como coche remolcado desde la década de los años 60, por lo cual, su "adaptación" simplemente modificó su estructura y forma de acoplamiento, pero no su uso. Tanto el 327 como el 326, detrás de la puerta de la "cabina cortada" tenían un furgón para equipajes.
Con estos dos coches, se formo un grupo de 4 unidades Simmering (2 cabeceras, una en cada extremo, y entre medio, dos coches remolques) la cual estaba permanentemente acoplada, logrando así poder ser remolcada la formación por locomotoras, evitando los tenders adaptadores, los cuales al ser unidades tan antiguas, su utilización se había restringido.

Del total de 14 coches motrices Simmering, 8 de ellos fueron transformadas en coches remolcados entre 1963 y 1985. Estos coches fueron finalmente los Nº302, 303, 305, 326, 327, 328, 330 y 331. Los coches restantes tuvieron una existencia inútil quedando abandonados, siendo canibalizados o simplemente destrozados, para terminar en un evidente desguace.
Además, en algún momento de los años 80, el coche 301 fue llevado a Peñarol y comenzado a reparar en la carpintería de Peñarol, fue totalmente lijado, sin embargo, algo ocurrió y la reparación fue paralizada de forma permanente, quitando luego al coche de la carpintería y abandonándolo en el exterior de los galpones donde se estropeó.
El nombre de la estación lo dice todo : Mal Abrigo.

En 1986 y a causa de la enorme cantidad de "chatarra" que poseía el ente se comenzó a realizar listados de lotes que formarían un gran remate. Varias de las supuestas chatarras, eran locomotoras, coches motores, salones de pasajeros, herramientas, zorras de inspección y un gran etc. Mucho material se encontraba fuera de servicio por falta de mantenimiento, otros como los Ganz 38 por supuesta falta de repuestos, y en el caso de los Simmering que se pretendía mandar a desguace, era a causa de tantos años de abandono y canibalismo que los habían dejado en un estado tan avanzado de deterioro, que dificultaba demasiado su recuperación.
En lo que a Simmering radiados del servicio se refería, un informe de la Gerencia Material y Tracción, correspondiente al 4 diciembre 1986. Expresaba la siguiente situación de algunos coches que serian desguazados:
Peñarol (Playa Edison) Coche Simmering Nº325
Esto no tenia en cuenta los demás coches, dado que o bien estaban aun en inventarios a pesar de que su utilización era mínima, o bien, habían sido retirados del mismo, como era el caso del 301 y algunos otros coches.
Coche Nº301, con su reparación incompleta, esperando desguace en el patio de los talleres Peñarol
La Supresión:
Luego de reiterados esfuerzos por demostrar la no rentabilidad de los servicios de pasajeros, el 30 de diciembre de 1987 se logró aprobar la supresión total de los
mismos. Para estos momentos los Simmering habían dejado de correr, y muchos de ellos se encontraban paralizados en la playa de maniobras de la Estación Central.
1 de Enero de 1988: los servicios de pasajeros cumplieron normalmente con los itinerarios realizando las frecuencias de ida y vuelta como correspondía.
2 de Enero de 1988: la supresión de los servicios de pasajeros era ejecutada, ese día solo circulando los trenes y coches motores que tenían como destino Montevideo, además de los trenes que debían cumplir servicios para llegar a remesas donde se guardarían.
El último servicio que llegó a la estación Central de Montevideo fue a las 11:40 de la mañana y lo cumplió el Ferrobus Nº157 (Servicio 5424) el cual llegó desde Pan de Azúcar. En el interior del país, otros servicios arribaban a sus respectivos destinos, dejando atrás los tiempos en los que los ferrocarriles acortaban las distancias trasportando pasajeros por todo el país.
Así el remate que se venia preparando con todo tipo de material fuera de servicio y el cual ya había comenzado un año antes, prosiguió, pero ahora con mucha mas fuerza siendo llevado a cabo a finales de 1988. Coches motores de todos los modelos, ferrobuses y acoplados, locomotoras y varias cosas más fueron desguazadas y vendidas como chatarra.


En cuánto a los Simmering, algunos fueron vendidos como chatarra en diciembre de 1988, estos coches fueron:
Nº301 – Lote del Remate Nº161
Nº350 – Lote del Remate Nº178
Nº352 – Lote del Remate Nº177
Nº353 – Lote del Remate Nº183
Nº????– Lote del Remate Nº225 (Este era alguno de los Nº Nº300, 304, 306 o 325)


En contrapartida, mientras algunos eran vendidos, otros, como el 331, el 330 y algunos más, permanecieron detenidos sobre las vías de acceso a los andenes. Mas tarde fueron retirados y esparcidos por las estaciones del interior del país, junto con otros varios coches de pasajeros.
La playa de la estación Central, transformada en un cementerio de unidades.


Cuatro coches fueron llevados y abandonados en la estación Mal Abrigo, estos coches fueron los Nº305, 328, 330 y 331, mientras que el coche Nº303 junto con coche remolque intermedio 351 fueron llevados a Playa Edison y abandonados ahí aproximadamente en 1989.
Otros tantos coches permanecerían abandonados al fondo en los predios de Peñarol a la intemperie, donde se podían ver a coches como los Nº302, 354 y 371. El coche Nº354 estaba apoyado sobre bogies provisorios, y en su interior estaba lleno de asientos.


A su vez, adentro de la Ex Carpintería de Peñarol fueron depositados los coches Nº326, 327 y el intermedio 370.
Existe un vacío de información, y aun hoy es imposible saber a ciencia cierta, que fue lo que ocurrió con los coches Nº300, 304, 306 y 325. Se estima que fueron desmantelados y chatarreados a finales de los años 70 a excepción del coche Nº306 que aun existía en la década del 80, abandonado en Peñarol y fue desguazado en algún momento entre 1980 y 1988.


Continuará

Creative Commons License

El protagonista de un descarrilo


Imagen del periódico del día siguiente al sabotaje.


Descarrilamiento en los 60´s en Uruguay.
En un desvío secundario - sobre el que se aprecia la locomotora - descarrila espectacularmente un tren de pasajeros que venía en dirección a Montevideo. Pocos accidentes de estas dimensiones se conocen en Uruguay, por lo que fue noticia durante varios días consecutivos. El tren había tomado velocidad, pues ya había realizado la parada en Estación Manga y se encaminaba sobre una recta con una leve pendiente. Sin tener ninguna indicación, el tren cabeceó hacia la derecha y allí se produjo la catástrofe, con muertos incluso. Se dice, esto nos comentó el maquinista - ya jubilado hace años y con quien dialogamos en el año 2004 -, que un insano mental, rompió el candado del desvío que llevaba hacia una empresa de fertilizantes ( Fosfato Thomas ) e hizo que todo el impulso que llevaba el convoy se aplicara lateralmente, volcando los vagones de pasajeros con las consiguientes pérdidas de vidas y heridos. Por lo menos dos muertos fueron reportados. Nuestro interlocutor, pasó a la fama en su ciudad natal, Toledo - imagen hasta hace poco de nuestro blog - siendo conocido como el maquinista que salvó del accidente de Fosfato Thomas. Los periódicos de época son de su archivo personal.
Lo despertamos de su siesta veraniega e igual nos atiende, con la clásica calidez ferroviaria, en su casa de Toledo, departamento de Canelones.
Creative Commons License

Una de números

Una de números
Renovamos la imagen central de nuestro blog con dos vagones de carga ( uno de ganado y otro abierto de madera ambos, con muchos años y muchos viajes encima) , además tiene - la renovación - alguna particularidad para los numerólogos : 1 ) a imagen se sacó en la Estación 25 de Agosto, 2 ) el "template" tiene como número 897, 3 ) los vagones tienen numeración 84 y 677 y 4 ) Ah... y está el 329 del cual no nos podemos olvidar. No se si cabalísticamente tiene algo que decir, simplemente nos gustó la foto y nada mas, luego vimos los números. Ni son todos primos ni son todos extraños. Esperamos que les guste.

Creative Commons License

16 de octubre de 2008

Simmering XIII


Foto de Playa Edison, muy cerca de los Talleres de Peñarol, © 2006 archivo del autor Fabián Iglesias

Simmering por Fabián Iglesias,
parte XIII
Coches de Exposición:
Entre septiembre y octubre de 1977 durante la segunda muestra de AFE Expone, la cual tuvo lugar, en una plaza que se encontraba al lado de la Estación Central General Artigas. Fue expuesto el flamante coche Nº330 recuperado recientemente, y como contra partida, fue expuesto luciendo un estado lamentable, el coche Nº306, el cual había sido traído de los talleres de Sudriers donde estaba abandonado.
Luego de la exposición el coche Nº306 fue abandonado en Playa Edison y olvidado ahí, para luego ser enviado a Peñarol, donde permanecería abandonado hasta el final de su vida, detenido detrás de la carpintería, luciendo incluso sin su miriñaque.

Nuevos Adaptadores:
Con el paso de los años, los dos furgones adaptadores Ex Ferrocarril Midland, se fueron estropeando, saliendo primero de servicio el Nº182. Por esa razón, en 1976 AFE decidió adaptar a 2 tenders que habían pertenecido a locomotoras a vapor, como “comodines” que sustituirían a los furgones Nº182 y 183. Los Ex tenders de locomotoras que fueron adaptados, tenían como contra partida de que solo poseían un tipo de enganche en cada lado, evidenciando la necesidad de utilizar mesas giratorias para dar vuelva los tenders y acoplarlos delante de la formación. Estos 2 tenders fueron numerados como Nº195 y 196. El Nº196 era el Ex tender Nº10035.

Año de expectativas:
El año 1977 a nivel ferroviario estaba cargado de expectativas principalmente porque en Julio comenzarían a llegar las primeras partidas de coches Ganz Mavag, las cuales se las promocionaría desde febrero de 1977. Sin embargo los Simmering no serian muy beneficiados con estas nuevas adquisiciones ya que se les restaría importancia por ser mas complejos de operar que otras unidades, y así, muchos coches Simmering a los cuales se los había pensado recuperar, fueron simplemente olvidados. Los nuevos trenes Ganz Mavag comenzaron a arribar según estaba previsto, en julio de 1977.
También se adaptaron para los Simmering, dos tenders más de vaporeras, los cuales fueron renumerados como 197 y 198.
En diciembre de 1978, era terminado de recuperar el coche Nº331, el cual fue convertido dejándolo exactamente igual que el coche Nº330, eliminándose la cabina de conducción e instalando en su interior un moderno y cómodo bar. Para muchos, estos dos coches, fueron los mejores logrados en cuanto a interiores (luego de ser modificados) y eran los coches más cómodos y hermosos de los ferrocarriles Uruguayos. Hay que aclarar, que el coche 331 antes de ser re acondicionado se encontraba operativo, por lo cual su acondicionamiento simplemente mejoró su estado, pero no lo regresó al servicio dado que no estaba radiado.
Luego de un largo proceso de recuperación para revertir los 7 años de abandono, se lo adaptó a salón, eliminando la cabina, y colocando todos materiales nuevos, solo que no se cuenta con fechas de estos acontecimientos. El siguiente coche recuperado seria el Nº325, pero por alguna razón, la reparación fue cancelada.
El día 14 de mayo de 1979, comenzaron en Peñarol, los trabajos de recuperación del coche Nº302, mientras que por otro lado, la llegada de los nuevos coches Ganz Mavag trajo como consecuencia el abandono de los proyectos para convertir a los coches Simmering que estaban en peores concisiones, a salones remolcados, y muestra de ello fue el desguace de coche Nº329 en Sudriers, el cual fue terminado de desmantelar el día 31 de Julio de 1979.
Finalmente, el día 19 de octubre de 1979, era terminado de reparar el coche Nº302, ingresando a prestar servicios el día 1 de noviembre de 1979. El 302, se encontraba detenido desde 1969, y su proceso de reconstrucción lo devolvió al servicio de forma impecable. El espacio comprendido entre la ex sala de maquinas y la cabina, fue transformado en furgón de equipajes, reubicándose los gabinetes higiénicos y el compartimento de correos, aumentando además la capacidad de 77 a 91 pasajeros sentados.

Formación en Estación 25 de Agosto.


Eliminación y clausura:
El 14 de diciembre de 1980 eran eliminados los últimos servicios rápidos a Las Piedras, solo subsistiendo un coche motor diario el cual realizaba paradas en todas las estaciones aumentando en varios los minutos del viaje.
Por otro lado, el importante auge que desde la década del ’30 habían tenido los ferrocarriles corriendo servicios a punta del Este, estaba llegando a su fin. En 1979 se había tomado la lamentable decisión de suprimir la línea que unía Maldonado con Punta del Este.
Para Mayo de 1981 los trenes Ganz Mávag eran retirados del servicio a Punta del Este, ya que se había decidido comenzar a planificar las obras de desmantelamiento del ramal que comunicaba con el balneario. Como no se podía ejecutar la maniobra de golpe, se fueron disminuyendo progresivamente los servicios a Punta del Este hasta dejar un solo servicio, con el fin de asegurar servicios alternativos llevados a cabo por empresas de ómnibus. Finalmente partía de Punta del Este el ultimo tren de pasajeros, el día 28 de noviembre de 1982 a las 18:50hs. En enero de 1983 ingresaba a dicho ramal la locomotora ALCo Nº1612 junto con la Grúa Diesel Orton de la Gerencia de Vía y Obra, para comenzar a desmantelar el ramal. Y como era evidente, donde en algún momento se extendió el camino de hierro, de golpe se comenzó a extender el camino de asfalto.
Cuando la 1612 y la Orton abandonaron finalmente el ramal, el ferrocarril se alejó para siempre de Punta del Este. La decisión fue apoyada por gran parte de la población del balneario, los cuales reclamaban asiduamente la supresión del ramal ya que aparentemente molestaba tanto física como estéticamente. Y el gobierno militar aun presente, disfrazó para la conveniencia de todos menos del ferrocarril, las razones del hecho.
Continuará

Creative Commons License

Fauna Ferroviaria



Siempre nos podemos sorprender y eso fue lo que nos pasó visitando el excelente blog de Fabián Pesikonis ( " Ferroviarias ": lo verán en nuestro blog roll ) encontramos "su visión" de los seres que muchos ignoramos cuando vamos de safari fotográfico por estaciones y ramales abandonados. Son los que le ponen el acento vivo a los "fierros" y máquinas que encontramos. Es el hallazgo de Fabián el rescatarlos del anonimato, como el lagarto perfectamente disimulado con su camuflaje entre las piedras, o la jauría de perros - que seguramente lo corrieron - o el gato que no sabe si quedarse o no quedarse en medio de las vías. Confieso que un forista amigo del Grupo Trenes de Uruguay - Marcelo Benoit - publicó una foto increíble, con un perrito que apenas parece salvarse del atropello de una locomotora, pero ni así se me dio esa percepción o digo esa "inspiración " para retratar lo que hace Pesikonis. Que ahora le saldrán imitadores ?, es probable..... a todos los que descubren algo enseguida le salen copiadores, pero miren en el link y sepan que siempre habrá alguien que lo hizo primero. Me gustaría que si alguna vez me sale una buena foto sea el propio Fabián quien haga su comentario crítico.

Creative Commons License

15 de octubre de 2008

Simmering, parte XII


Simmering parte XII , por Fabián Iglesias
Más Coches Simmering Remolcados:

A pesar del alboroto que había causado el tema del abandono de las unidades Simmering depositadas en Sudriers, los predios seguían sin ninguna clase de seguridad y los arrebatos continuaban. Así, el día 20 de noviembre de 1974, nuevamente fue visitado el galpón de Sudriers, por el Ing.Anselmo Escofet (Gerente Interino de la Gerencia de Material y Tracción) el cual constató que a los coches Nº301, 304 y 326 les habían estado sustrayendo elementos, correspondientes a placas de madera lustrada, chapas de aluminio del revestimiento interior como otros implementos mas. Como no siempre el retiro de las piezas fue posible por medio de herramientas adecuadas, en muchos casos las piezas eran arrancadas.
Además se encontró debajo del chasis de una “plataforma condenada” que se encontraba en el galpón, una chapa de aluminio de buen espesor, de 1,063m de largo por 0,53 cms de ancho, la cual dejaba en claro que estaba escondida, esperando el mejor momento para ser retirada del lugar. Pero a pesar d todo, los robos a las unidades seguirían adelante con gran afán, y se expresaba que no podían re localizar a los coches por no disponer de otro espacio para ellos.
En Diciembre de 1974, es recuperado el coche Nº305 que se encontraba desde hacia muchos años, abandonado junto al Nº330 en la playa de la estación Central, pitados de marrón. Ambos coches, aun mantenían los radiadores en estado original, pero al ser recuperado el 305, los mismos le fueron tapados tal como se había aplicado a los demás coches. Se recuperaron los interiores y se lo pintó siguiendo el esquema aplicado desde 1969, totalmente de color azul, con el techo, las polleras y los miriñaques de color blanco. El 305 fue objeto (al igual que muchas otras unidades) de fuertes campañas propagandísticas que buscaban realizar un contraste entre el estado desastroso del ente antes de 1973, y el notable cambio que había sufrido luego de esa fecha.

El día 13 de noviembre se emite una orden para enviar a los talleres de Sudriers a 4 operarios provistos de un arenador y un compresor, los cuales apoyados por personal de Vía y Obras tendrían como objetivo comenzar a arenar a los coches Simmering depositados ahí a modo de irlos preparando para su futura recuperación. A al menos uno de los 6 coches Simmering depositados ahí, fue arenado, y se estima que seria el coche Nº326.
Para noviembre de 1975, se comienza a trabajar en el coche Nº330 que estaba en la Remesa de Coches Motores, a su vez, comienzan también los trabajos para re acondicionar al coche Nº352.
En base a las investigaciones realizadas, de los tres motores que sobrevivieron a la venta, uno de ellos fue reparado en diciembre de 1975 en la remesa Bella Vista por orden del directorio. La reparación insumió 20 días de trabajo, con un costo total de $6995 (Nuevos Pesos), siendo realizada bajo el convenio Nº593 lo que representó un gasto de mano de obra de $4500 y por gastos y trabajos especiales $2495 sumando el total mencionado anteriormente. La estimación aproximada del costo de estos motores en esa época, era de $100.000 (Cien Mil Nuevos Pesos).

Sin embargo, con la reparación salieron a la luz datos aun más interesantes:
Un convertidor de motor Simmering, contenía en su interior 35 rulemanes, los cuales estaban estimados en un valor de reposición varias veces millonario. Mientras que la venta al kilo como chatarra, de dichos convertidores (de peso estimado en los dos mil kilos) se habría obtenido por cada uno $22.000 pesos en 1971 cuando se vendieron los otros equipos.
En febrero de 1976, es devuelto al servicio el coche Nº352, lo interesante de este acontecimiento, fue que el coche entró al servicio luciendo un nuevo esquema de pintura, el cual era formado por el techo en color plateado, y la carrocería, desde el
techo hasta debajo de las ventanas, de color crema, y por debajo de estas, pintado de color azul oscuro.
Las reparaciones en el 330 en cambio, fueron mucho mas profundas y el coche que estaba terminado su proceso de adaptación a salón en talleres Peñarol, fue terminado de recuperar en marzo. Al 330 se la aplicó una modificación sorprendente, transformando el lugar donde había existido la cabina, en un bar, con mesada y cuatro bancos rotativos sin respaldo. El coche también contaba con un esquinero con mesas y sillones rodeando la cabecera del coche (en el mismo lugar donde se habían hallado los comandos y tableros de conducción). Le fueron eliminadas las dos ventanas centrales de la cabina y en las demás se colocaron cortinas de color verde. Todo el revestimiento fue fabricado con carmica y los asientos y sillones forrados con un revestimiento capitoneado color carmesí.
Exteriormente, el 330 también recibió varios cambios, se le colocó sobre el lado izquierdo, un extractor de vapores (a causa del bar) le fue anulada la puerta derecha de acceso a la cabina, se le cambiaron las ventanas, y sobre el techo, le fue eliminado el foco sacando todo rastro del mismo, aplicando un revestimiento metálico siguiendo la curvatura del techo, además de que se convirtió en el segundo coche Simmering en lucir el esquema azul y crema.
Con estos dos coches recién devueltos al servicio fue implementado un servicio rápido entre la Estación Central y el Puente Maua, el cual seria corrido exclusivamente con el Nº330 y el Nº352. Este servicio fue inaugurado el día 26 de Abril de 1976, saliendo a las 6:30 de Central y arribando a Rió Branco a las 15:40. Las salidas eran de lunes a viernes a las 6:30 y regresaban los martes y sábados a las 12 y 10 llegando a central a las 21:22. Se contaba con una capacidad 56 asientos Pullman, 40 asientos de primera clase, y 56 de segunda clase, totalizando 152 plazas.
Aun en Junio de 1976, se seguía con la idea de recuperar a los coches Nº300, 304, 306, 326 y 329, pero evidentemente había ocurrido una desaceleración en el proceso de recuperación de unidades, y evidentemente, estas que estaban en peor estado, no eran la prioridad.
continuará

Fotografías : archivo del autor.

Creative Commons License

Borgo di San Lorenzo



Estación Borgo Di San Lorenzo. Ayer publicamos el andén, hoy queremos mostrarles el edificio de esta "estación de pueblo". Fue tomada a la misma hora que la otra, en el mes de noviembre del 2007, a la espera de la salida del "treno" hacia Firenze en "il binario 1" ( el andén uno ).

Creative Commons License

Pisa - Aeropuerto / Pisa - Airport train



Pisa - Aeropuerto.

Nos imaginábamos otra cosa, no Alta Velocidad, pero sí un tren con un "lifting" internacional, pero no, esta avejentada formación es la que cumple con el corto trayecto de Pisa Estación al Aeropuerto. Son apenas unos 5 minutos de viaje para dejarnos en un andén ( son dos, uno de llegada y otro de partida unicamente ) casi al aire libre en las puertas - eso sí - del mismísimo Pisa Aeroport.

Aproximadamente un tren cada 15/20 minutos, con calefacción - era invierno cuando viajamos - y suponemos que AA en verano. Se aprecia la playa de maniobras de Pisa, muy grande, desde allí el tren toma hacia la izquierda del mismo andén y ya está en camino hacia su destino. Pisa es una ciudad pequeña, apenas a otros 5 minutos desde esta estación o del propio Aeropuerto y arribamos al casco histórico : el Duomo y la torre inclinada.

Creative Commons License

14 de octubre de 2008

Simmering parte XI.




Simmering parte XI, por Fabián Iglesias.
Venta de Motores:

Para 1971 y mediante un proceso poco claro y muy sospechoso, fueron rematados como chatarra (En licitación V.M 40/70) el día 6 de mayo de 1971, las 12 plantas motrices diesel que habían pertenecido a los Simmering y que se encontraban abandonadas en los almacenes de Peñarol, semi desaparecidas entre la vegetación del lugar. La venta fue realizada a un costo de $ 11,62 (Pesos Viejos) el kilo. Los motores fueron vendidos la Barraca de Hierro San Martín S.A. entregándolos en las fechas 11 y 18 de noviembre de 1971, totalizando 93.150 Kgs (noventa y tres mil, ciento cincuenta kilos).
Todos los motores, habían salido de servicio esperando reparación, todos ellos según el Sr.Oscar Pizzorno (Quien fue el Jefe de Remesa Central de Coches Motores cuando la venta de dichos motores), todos ellos eran recuperables, para utilizarlos en los coches, o como motores fijos.
Única imagen conocida, de un motor Simmering. La misma esta tomada en la remesa de coches motores y el equipo se encuentra abandonado sobre el banco de pruebas. (Archivo AFE)
Sin embargo, el estado de los mismos era sumamente deficiente, casi todos ellos estaban abiertos, canibalizados, algunos incluso incendiados. Existía uno de ellos, que luego de salir de reparación general, durante el proceso de salida del banco de pruebas cayó al piso y rompió el carter (la reserva de aceite) y fue totalmente canibalizado para armar otro motor. En el fichero de motores este motor figuraba como 0 kilómetro pero la realidad mostraba otra cosa.

Quiebre Democrático:
A causa de razones completamente ajenas al Ferrocarril, el 27 de junio de 1973, caen las instituciones democráticas, al ser instalada una dictadura cívico - militar, luego que el presidente civil electo por el pueblo, el Sr. Juan María Bordaberry, disolviera las cámaras legislativas asumiendo plenos poderes junto a los militares. Mientras, el nuevo directorio interventor de AFE, estaba compuesto por el Coronel Martín Guarino como Presidente y Yací Rovira e Iván Paulós como parte del directorio.
En la desastrosa situación en la que se había dejado caer al ente, cualquier directorio que asumiera, tendría que ejecutar un importante plan de obras, si lo que se
buscaba era revertir el degradatorio proceso. Este directorio, se traía entre manos un plan de recuperación del sistema ferroviario por medio de fuertes inversiones, con las que se podría recobrar de forma masiva el material rodante radiado del servicio por diversas razones, y así se hizo.
Volviendo a AFE la vida:
La recuperación en una primera etapa, tendría como objetivo primario, devolver al servicio a las unidades motrices, locomotoras y coches motores. Algunas de las cuales no se encontraban fuera de servicio, pero sí, en un estado lamentable, el cual era inapropiado para la buena imagen de la empresa. Se planeaba una reparación importante, en cuanto a los coches motores y los Simmering, si bien ya no se los utilizaría como coches motores, sus adaptaciones a Salones y servicios que prestarían, serian muy importantes.
Así comenzaría un largo proceso de recuperación de coches, el cual tendría como primer trabajo la vuelta al servicio del Brill 60 Nº116, siendo éste comenzado a recuperar a finales de 1973.
Cada vez que se realizaba la recuperación de una unidad, se montaba un operativo propagandístico descomunal, que tenía como único objetivo, un tema de imagen política de por medio. Como decían algunos "había que hacerse querer" y el ferrocarril, que cumplía un importante servicio social, era una eficaz manera de emanar patriotismo, de mostrar lo que se hacía por el pueblo y cambiar así la amarga imagen que daba un gobierno que había accedido al poder por la fuerza y la violencia.
De cualquier forma, el ferrocarril se vio sumamente beneficiado durante estos años, fuera por la razón que fuera.
En lo que respecta a los Simmering, se continuó el programa de reconversión de coches (ex motrices) a salones de pasajeros, con la diferencia que se buscaría en ciertos casos, realizar trabajos mas importantes con las reconversiones, y no solamente limitarse a adaptar los coches para el servicio de pasajeros.

Comisión Investigadora:
A causa de la gran cantidad de irregularidades que rondaban a la situación de los coches Simmering depositados en Sudriers, se designo según Resolución de Directorio 38/74 del día 10 de Enero de 1974, la creación de una Comisión Investigadora especial, dentro del entre a modo de averiguar las causas y posibles culpables, del desastroso desempeño de los coches en Uruguay, y su posterior abandono y estado, entre otros detalles no menos importantes, entre los que se incluía, la venta de los motores de casi todos los coches.
Fue enviada una carta a la Simmering Graz Pauker, buscando alguna clase de asesoramiento que pudiera dilucidar tal estado de deterioro de dichas unidades.

La carta expresaba lo siguiente:
2307
Comisión Investigadora de
Coches Motores Simmering.-
27 de Junio de 1974.-
Sr.Presidente del Directorio de
Simmering.
Viena – Austria
De nuestra consideración:
En 1952 esta administración adquirió de vuestra empresa 7 trenes de pasajeros triples.
Por circunstancias hasta hoy no claramente establecidas, estas unidades desde hace varios años, quedaron radiadas del servicio, habiendo servido un número limitado de años y recorridos.
El actual Directorio de A.F.E. dispuso la designación de una Comisión Investigadora a fin de esclarecer las actuaciones habidas con dichas unidades y en un sentido y espíritu de colaboración con nuestra tarea, solicitamos directamente, toda información que con relación a las citadas unidades su firma nos pueda proporcionar.

Esta comisión tiene en su poder todos los elementos informativos relativos a la historia de los CC.MM. Simmering – (Informes del Ing.Krisper), pero no se desprende de la mencionada información, datos tales como:
1) Vida útil normal de estas unidades.
2) Problemas técnicos que hubieron de atenderse por A.F.E. en su oportunidad, aconsejados por Simmering.
3) Razones técnicas por las que no funcionaron las unidades triotes en forma adecuada. Se utilizaron solo las dos partes motrices.
4) Empresas ferroviarias o países donde funcionen unidades similares y sus resultados y años de funcionamiento.
5) Toda otra información que se considere de interés en relación a un adecuado tratamiento por parte de A.F.E. de las citadas unidades.
Sin otro particular, saludamos Uds. Muy atentamente, agradeciéndoles la atención que nos dispensen.
Esc.Roberto Callander Rospide Ing.Luis M. Loureiro
Secretario Presidente

A modo de evitar más hurtos, el día 7 de enero de 1974, Talleres Peñarol recibe 8 enganches de los salones Simmering de Sudriers, continuando de esta forma el desmantelamiento de los coches, en aras de la seguridad o para aprovechar los materiales en otros coches.
El día 14 de Enero de 1974, la comisión investigadora viajó a bordo de una camioneta propiedad de AFE, a visitar los talleres de Sudriers, para constatar personalmente, que tan grave era el estado de los 6 coches motores.

El estado de los mismos, era mucho peor de lo que se creía, dado que como el galpón donde se encontraban no tenia puertas, el acceso era semi publico y las unidades habían sido victimas de innumerables agresiones y hurtos. Parte del galpón carecía de techos, causando aun mas estropicios a los coches, y las unidades prácticamente
mantenían únicamente su carrocería en forma muy precaria (el estado de la chapa era bastante deficiente), los demás elementos faltaban casi en su totalidad.
Apoyados al lado de una puerta de uno de los Simmering, se encontraban varios caños pertenecientes al armazón de los asientos de los coches. Además, en un galpón vecino estaban depositados varios asientos en mal estado, pertenecientes a los coches.
El día 20 de Agosto de 1974, llegó la carta de respuesta de la Simmering Graz Pauker, en base a la solicitud expuesta por A.F.E.

La empresa Simmering solicitó datos del desempeño de las unidades SGP que habían sido fabricadas para la OBB (Osterreichische Bundesbahnen – Ferrocarriles Federales Austriacos) las cuales eran iguales en cuanto a mecánica y transmisión a las fabricadas para Uruguay, a pesar de que sus bogies motrices eran de dos ejes.
Los coches para la OBB habían sido entregados a principios de 1952 y el desempeño de los mismos era ampliamente diferente a los entregados para Uruguay, encontrándose solamente dos de ellos fuera de servicio (eran en total 16 trenes dobles tipo VT45 y 25 coches motores simples), uno por incendio en el cableado y otro por reparación general a causa de un infortunio también. Casi todos ellos contaban aun con sus motores y cajas de cambio originales, y se les estimaba una vida útil de 15 a 20 años más (la fecha de la carta es 1974, o sea que los coches llegarían entonces en servicio a 1994 según las estimaciones). Y según la SGP, el estimativo de un coche de su construcción era de 40 años en servicio (con motor propio), en Uruguay los mismos no llegaron en la mayoría de los casos, a los 10 años en servicio con su planta motriz, y en dichas circunstancias, las unidades Simmering de Uruguay que tuvieron una vida mas longeva, fue a causa de constantes reparaciones, cambios de motores y cajas de cambios.

Sin embargo, uno de los principales asuntos tratados por la investigadora, fue lo que expresaba el expediente caratulado "Licitación Nº V.M. 40/70-Venta de Material Ferroviario en Desuso"
Este expediente trataba sobre el primer llamado a oferentes, en el Pliego de Condiciones Particulares a fs, 11 e individuales con el Item 10, donde habían sido ofrecidas nada menos que 93.150 kgs. de motores viejos de coches motores, etc., que pertenecían – entre otras cosas – a los coches motores Simmering. En esta acción se vendieron como chatarra 12 motores Simmering, desconociéndose que era el resto del material vendido.
Los motores que sobrevivieron a la venta, fueron 3, dos de ellos, eran los que aun se encontraban en el interior de la sala de maquinas de los coches Nº302 y 325 respectivamente, y el tercero era un motor de repuesto. Justamente, para investigar los acontecimientos, la comisión investigadora hizo llevar a Peñarol a estos dos coches, en septiembre de 1974, para quitarles los motores los cuales serian estudiados para evaluar causas que podrían ser las respuestas al desastroso estado general de los Simmering.
El día 24 de Octubre de 1974, A.F.E. envía una segunda carta (en lo que a la comisión investigadora respecta) a la Simmering Graz Pauker, donde se les consultaba si existían fuera de Austria otros países que tuvieran coches Simmering en operación.

El segundo punto que trataba la carta, era la de hacer saber a la Simmering, que la carta de soluciones para los coches enviada por la empresa para AFE en 1963, llegó a manos de esta ultima, 3 años después dado que Blomberg y Cia, la retuvieron. AFE preguntaba si esa carta fue enviada solamente a Blomberg, o si había una versión para AFE también, que nunca llegó. De todas maneras, de forma indirecta, AFE acusaba en la carta, a Blomberg de causar talvez, que el no recibimiento a tiempo de la carta enviada por Simmering con posibles soluciones, hubiera causado que se descartara la posibilidad de recuperar los coches como unidades autopropulsadas. AFE en esta ultima carta, solicitaba de paso a la Simmering Graz Pauker que de ser posible le enviara nuevamente todas las cartas que había enviado desde la llegada de los coches al país.
Lamentablemente, de desconoce que ocurrió luego con este motor Simmering recuperado y con los otros dos. Posiblemente fue utilizado como fuente de energía para maquinaria, en la remesa de coches motores o en otras dependencias del ente.

Mientras tanto, cuando la Comisión investigadora concurrió a la Barraca San Martín S.A. a principios de 1975 para consultar por los motores Simmering, un funcionario de nombre Rodolfo Kaminiestzky expresó que luego de varios intentos sin suerte de vender a algunos de ellos justamente como plantas motrices, se los terminó chatarreando.

Continuará

Creative Commons License

Tranvía de Iasi, Rumania.


Postal rumana : tranvía de la ciudad de Iási.

Borgo di San Lorenzo


La Estación de la Semana, hoy : Borgo Di San Lorenzo ( Firenze )
Sobre las 7 AM siempre hay bruma y frío, la estación está en lo alto de una colina sobre el pueblo-ciudad de BdiSL. Llegan aquí trenes desde Firenze - Estación Firenze- Santa María Novella - con locomoción diesel, ya que esta línea aún no está electrificada. Son unos 40 minutos que se hacen en dos servicios : uno de ellos directo a FSMN, el otro va a Campo de Marte - la estación anterior a FSMN- y desde allí se combina con cualquier otro tren que vaya a destino. El viaje es muy bonito por ambos recorridos, bordeando pueblitos, montañas y cruzando ríos que bajan de lo alto en ese paisaje tan "toscano" de cipreses y viejos "palazzos". Aunque sea por el simple hecho de viajar - sin tener nada que hacer en Borgo - vale la pena tomarlo.

Iasi, estación Nord

Viejos vagones en la estación de Iasi, Rumanía ( CAR ).Foto © 2008 Virginica Croitoru.

InterRail dice de los ferrocarriles rumanos :
" La red ferroviaria de Rumania es una de las más grandes (la 4 en Europa) y la más densa en Europa, con trenes que llegan a todos los pueblos, ciudades y numerosas aldeas del país. La manera más fácil, cómoda y gratificante de viajar en Rumania de una ciudad a otra es por tren. Generalmente una estación de tren se encuentra a no más de 10km de una aldea.
"
Red
" La red ferroviaria de Rumania es una de las más largas y densas de Europa. Tiene trenes que llegan a todos los pueblos y ciudades del país, y a las abundantes villas.
Los trenes más veloces de Rumania son el Intercity - IC (que circula por la ruta Bucarest - Cluj-Napoca, Bucarest - Timisoara y Bucarest - Iassy) y el ICE (2 pares de trenes que circulan por la ruta Bucarest - Constantza).
Rumania está relativamente bien conectado con la red ferroviaria europea. Hay trenes internacionales diarios al resto de Europa, como por ejemplo a Munich, Venecia, Viena y Praga. "

13 de octubre de 2008

Simmering parte X, por Fabián Iglesias

Víctor Sudriers, donde tanto material ferroviario ha ido a "perderse", ser canibalizado o robado por partes.
Los casi nuevos coches esperan su lenta muerte.
Foto archivo Fabián Iglesias, © 2008.

El Visitante y Los Simmering en Sudriers
Parte X por Fabián Iglesias :

En el año 1968, fue traído desde Argentina un coche motor fabricado en 1962, por Fiat Materfer de Argentina, el cual fue arrendado a EFEA (compañía argentina de Ferrocarriles) y circularía a prueba en las líneas uruguayas, para evaluar su desempeño y estudiar la posibilidad de comprarlo para AFE a el, y a algunas unidades mas, de iguales características. Es interesante destacar que este coche, a grandes rasgos, presentaban muchas similitudes con los Simmering Uruguayos, dado que el Fiat también tenia sobre su cabina una amplia protuberancia, llevaba una unidad remolque (la cual a poseía a diferencia de los Simmering, una cabina, dado que la formación solo estaba equipada unidades motrices) y la carrocería del Fiat también lucia rasgos similares a los coches Simmering.
Al ingresar el Fiat a trabajar en AFE, a pedido del Ing. J.J.Ader (Interventor de la Gerencia de Material y Tracción), fueron sacados de la remesa de coches motores, 6 coches Simmering abandonados y enviados a los galpones de los talleres de estación Víctor Sudriers (Ex Empalme Olmos) a modo de "hacer espacio" en la Remesa de Coches Motores para atender al coche motor Fiat.
Desde antes de la llegada del coche Fiat, se expresaba que era un coche motor de gran tamaño, para lo que se resolvió enviar a 6 coches Simmering Motrices a Sudriers. El propio Ing. J.J.Ader había solicitado se implementara vigilancia en los talleres Sudriers para el cuidado de los coches…
En primer momento, fueron enviados a Sudriers, a fines de enero y principios de febrero de 1968, los coches Nº300, 306 y 329. Mas tarde fueron enviados los Nº301, 304 y 326, y es de destacar que los coches a su llegada a Sudriers, ya contaban con daños importantes, piezas sueltas, sin puertas, ventanas desechas y demás. Los mismos fueron abandonados adentro de los galpones y olvidados ahí, adonde fueron victimas de todo tipo de daños, dejándolos en un estado calamitoso de conservación, con todos los vidrios desechos, las carrocerías en estado avanzado de deterioro y los interiores destrozados.


El coche motor Fiat circuló seis meses a prueba en la línea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubría en dos horas veinte minutos. También prestó servicios a Rivera demostrando una amplia capacidad para cumplir todos los servicios a donde fue asignado, de forma excelente.
Sin embargo, el coche fue devuelto después a Argentina, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares, siendo intervenido el directorio de AFE y editado un folleto demostrando que la operación de ese coche había sido antieconómica y ruinosa, alegando a que todo era culpa de la falta de repuestos del coche, los cuales se expresaba que en caso de ocurrir rupturas debían ser importados desde Argentina. Algo totalmente irracional a modo de excusa, no solo por la corta distancia entre un país y otro (y por ende un menor costo de envío), sino también por la falta de prevención al momento de traer el coche.
La verdadera realidad del asunto, era que la implementación de servicios en AFE con coches motores tan eficientes, perjudicarían de forma grabe el cada vez mayor negocio carretero de empresas de ómnibus que operaban las líneas del este del país.


En cuanto a los Simmering, el día 25 de marzo del 1968, el Tren de Auxilio le saca los bogies motrices a los coches 306 y 326 además de todo el material suelto.

Otra imagen de estación Víctor Sudriers con un vagón destruído por un descarrilamiento, foto archivo blog km329.





El Ferrocarril en Crisis:
En 1969, la situación del ente ferroviario podía denominarse como caótica, el parque de locomotoras y coches motores en servicio, era desastroso. Ese año, se había empezado a dar mas impulso, al ya comenzado proceso de erradicación de material tractivo a vapor, dándose de baja a gran cantidad de vaporeras, esencialmente de línea principal, muchas de las cuales serían reactivadas un año luego, al no contar con locomotoras Diesel de línea principal y los coches motores suficientes para cumplir los servicios, causando un caos, al ser imposible cumplir los horarios previstos por el ente con este material a vapor. En lo que coches Simmering respecta, el panorama era sencillamente desastroso, imposible de creer.
Ese año, a modo de compensación por la vergonzosa maniobra para evitar adquirir el coche motor Fiat, fueron adquiridos en Argentina a la Fiat Concord de Córdoba, 12 salones de pasajeros, para trenes de trayectos Sub Urbanos (a pesar de que se los utilizó en primer momento, para ir a Punta del Este), los cuales al momento de su llegada, estaban pintados de color azul oscuro, con los techos plateados, lo que ocasionó que mucho material de AFE para servicios de pasajeros, fueran pintados con el mismo esquema que los coches Fiat.
Los coches Allan y los Simmering recibirían el esquema azul y plateado de los Fiat, a modo de estandarizar el material. El esquema comprendía también, una faja blanca que rodeaba a los coches por debajo de las ventanas. El esquema azul fue el sustituto del esquema marrón aplicado a todos los coches Simmering, que habían sido convertidos a salones.
El primer coche Simmering en contar con el nuevo esquema de pintura azul, fue el coche intermedio Nº351, seguido luego por los coches 328 y 331. De apoco se fueron pintando con el nuevo esquema, varios otros coches hasta totalizar 11 unidades Simmering azules. Estos coches fueron los Nº350, 351, 352, 353, 354, 370, 371, 303, 327, 328 y 331.


Al aplicársele el esquema azul, a los coches que habían sido unidades motrices, le fueron tapadas las rejillas de los radiadores en las protuberancias, junto con la abertura que poseían sobre el techo de la misma, bajo la cual giraba la turbina del radiador.
Los coches Nº305 y 330 en cambio, permanecieron luciendo el esquema marrón, ya que ambos se encontraban fuera de servicio y abandonados, en la playa de maniobras de la Estación Central, sobre el lado de Río Negro (Donde algunos años luego, seria instalado el lavadero para los Trenes Ganz Mavag) y aun lucían los respiraderos de el radiador sin ser tapados.
Las extracciones a los Simmering de Sudriers continúan, y el día 19 de agosto de 1969 les son quitados los bogies a todos los coches que ahí se encontraban, los cuales son enviados de inmediato a Peñarol.


El dia 6 de octubre de 1969, se eleva para su aprobación un pliego de condiciones para transformar, por licitación:
2 Cabeceras de 1ra clase Nº326 y 329
4 Cabeceras de 2da clase Nº300, 301, 304 y 306 y 6 furgones.


Sin embargo, la voraz burocracia en la cual se entremezclaron licitaciones, búsqueda de ofertas para compras de artículos eléctricos (dadas las ideas planteadas de adaptación de la iluminación de los coches), los cada vez mas importantes robos a dichas unidades (mediante la pasiva mirada de todas las gerencias que nada hicieron para solucionar el problema por medio de seguridad) y una falta clara de interés de parte de los directorios en la adaptación a salones remolcados, de dichas unidades, terminan causando el abandono de dicho proyecto, y por ende, el abandono de los coches.


Proyecto Fracasado:
El día 8 de octubre de 1970, se presentaron los planes para la re conversión a salones remolcados de los coches Simmering Nº300, 301, 304, 306, 326 y 329. A cada coche, se le realizó un estudio minucioso expresando en carpetas independientes (una por unidad), los trabajos a realizarse en cada uno de ellos. Por alguna razón, el proyecto fracasó y los trabajos en dichos coches nunca fueron comenzados.
Según los inventarios de material rodante del ente, la situación al 31 de diciembre de 1970 la situación de los coches Simmering (motrices) era la siguiente:
Fuera del servicio de tráfico: 300, 301, 302, 304, 306, 325, 326, 329.
Como salones: 303, 305, 327, 328, 330 y 331.
A pesar de haber sido trasformados en Salones, algunos coches aun mantenían su cabina intacta, a pesar de que ya no tenían motor, ese era el caso de los coches Nº303 y 328 que mantenían en el interior de la cabina, el pupitre y los tableros de comandos. Para que no se pudiera acceder a la cabina, la misma estaba tapiada en la puerta que anteriormente comunicaba de la sala de maquinas a la cabina. En el caso del Nº328, este tenia el bar detrás de la cabina, donde en algún momento existió la sala de
maquinas, mientras que el 302, 305 y 327, utilizaban el espacio que había sido de la sala de maquinas y también el espacio de la cabina, como furgón.
Por parte de la remesa Bella Vista el 3 de julio de 1971 se tiene conocimiento que les son retirados a los coches Nº300, 301, 302, 304, 306 y 329, persianas, tapas, radiadores, caños, tanques, cables y otras cosas útiles que eran factibles de hurtos.

continuará

Creative Commons License

Iasi, Rumanía.





Fachada de la Estación Iasi de los ferrocarriles rumanos CFR ( Caí Ferate Rumania ).

En la ciudad hay dos terminales, una de ellas de las líneas electrificadas y otra de las de tracción diesel. Isni es una ciudad eminentemente universitaria, conectada con la capital - Bucarest - por trenes expresos de mediana velocidad y con ciudades de la región Moldavia. "Nu urcati " : no subir, dice este tren en revisación de servicio que partirá luego a la capital.

La compañía de trenes ha realizado una importante renovación de flota para sus líneas de larga distancia. Totalmente computarizados y con cómodos interiores, estas unidades sustituyeron a los radiados salones de la era comunista.

Fotografías de Virginica Croitoru © 2008.

Creative Commons License

Bienvenido Fabián Iglesias

Bienvenido Fabián Iglesias !!
Se incorpora de lleno al Blog km329 uno de los mas relevantes investigadores del ferrocarril en Uruguay, nuestro conocido Fabián, que hoy día a día ya nos está iluminando sobre la historia de los coches diesel Simmering en nuestro país. Que quién sabe mas que él de trenes uruguayos ?, no sé, pero deberíamos consultarselo, pues si hay alguien que sepa mas, Fabián lo conoce.
Le agradecemos la confianza que ha puesto en nuestro trabajo, que ahora sí estamos seguros alcanzará un nivel destacado.
Así que disfrutemos de su conocimiento post a post.
Lo del título : Bienvenido.

Creative Commons License

12 de octubre de 2008

Tabla de horarios de Simmering, por Fabián Iglesias




Foto del período de prueba en Austria, material publicitario de la compañía, © 2008 archivo Fabián Iglesias.








Simmering por Fabián Iglesias, parte IX
Horarios Simmering:

A modo de dar un panorama más amplio de los servicios que prestaron los Coches Motores Simmering (aun con su planta motriz operativa), se transcribe a continuación una información brindada por el Sr. Marcelo Benoit sobre los horarios de los coches.



Horario de servicio:
A regir desde el 25 de mayo de 1953:
33 y 46 - Tren Simmering Km 319. Servicio correo con estafetero. Servicio
de leche y tarros vacíos para y de linea Blanquillo. Pasajeros de estaciones hasta Berrondo para tren 1 Irán por C. M. 33 hasta Florida a donde transbordaran.
35 y 56 - "Simmering" Servicio correo con estafetero. Pasajeros para zona local del Servicio 56 transbordarán en Canelones a tren 166. (Diario a Mercedes).
47 y 34 - Tren Simmering (Diario a Mercedes). Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce, menos domingos, trasbordando en M. Abrigo. Pasajeros para el Sur de Piedras, del Servicio 34 trasbordaran allí para seguir por tren 132 sábados y domingos. Menos sábados y domingos trasbordaran en Canelones a tren 134. (Siguen otros transbordos)
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319.
A regir desde el 1º de diciembre de 1953
35 y 56 - "Simmering" Servicio correo con estafetero. Pasajeros para zona local del Servicio 56 transbordarán en Canelones a tren 168. (Diario a Mercedes).
41 y 44 - Tren Simmering. Pasajes solamente a estaciones con parada fija.(coche motor rápido lunes, miércoles y viernes Rivera - salía 4:00 de Central, llegaba a Rivera 12:30 - ¿por que no lo corrían de noche?).
47 y 34 - Tren Simmering (Diario a Mercedes) Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce, menos domingos, trasbordando en M. Abrigo. Pasajeros para el Sur de Piedras, del Servicio 34 trasbordaran allí para seguir por tren 132 sábados y domingos. Menos sábados y domingos trasbordaran en Canelones a tren 134. (Siguen otros transbordos)
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319.
A regir desde el 7 de junio de 1954
35 y 56 - "Simmering" Servicio correo con estafetero. Pasajeros para zona local del Servicio 56 transbordarán en Canelones a tren 168. (Diario a Mercedes).
41 y 44 - Tren Simmering. Pasajes solamente a estaciones con paradas marcadas en el horario (Rápido a Rivera).
47 y 34 - Tren Simmering (Diario a Mercedes) Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce, menos domingos, trasbordando en M. Abrigo. Pasajeros para el Sur de Piedras, del Servicio 34 trasbordaran allí para seguir por tren 132 sábados y domingos. Menos sábados y domingos trasbordaran en Canelones a tren 134. (Siguen otros transbordos)
55a y 34 - Tren "Simmering". Servicio 55a. Combinación a Colonia menos domingos. Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce menos domingos. - Ida y regreso trasbordan en M. Abrigo.
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319. - Servicio 55 lleva acoplado hasta 25 de Agosto. "Tren Simmering" del 55a a Mercedes. Pasajeros de zona local para línea Blanquillo irán a 25 de Agosto por tren 137. Servicio 55 y 58 servicio leche y tarros vacíos.

Imagen de placa usada en los vagones con indicador de destino, archivo fotográfico Fabián Iglesias.








A regir desde el 1º de diciembre de 1954 hasta el 15 de marzo de 1955
35 y 56 - "Simmering" Servicio correo con estafetero. (Diario a Mercedes).
55a y 34 - Tren "Simmering". Servicio 55a. Combinación a Colonia menos domingos. Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce menos domingos. - Ida y regreso trasbordan en M. Abrigo.
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319. - Servicio 55 lleva acoplado hasta 25 de Agosto. "Tren Simmering" del 55a a Mercedes. Pasajeros de zona local para línea Blanquillo irán a 25 de Agosto por tren 137. Servicio 55 y 58 servicio leche y tarros vacíos.

A regir desde el 16 de marzo hasta el 30 de noviembre de 1955
35 y 56 - "Simmering" Servicio correo con estafetero. (Diario a Mercedes).
55a y 34 - Tren "Simmering". Servicio 55a. Combinación a Colonia menos domingos. Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce menos domingos. - Ida y regreso trasbordan en M. Abrigo.
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319. - Servicio 55 lleva acoplado hasta 25 de Agosto. "Tren Simmering" del 55a a Mercedes. Pasajeros de zona local para línea Blanquillo irán a 25 de Agosto por tren 137. Servicio 55 y 58 servicio leche y tarros vacíos.

A regir desde el 1º de diciembre de 1955 hasta el 15 de marzo de 1956
41 y 44 - Tren Simmering. Pasajes solamente a estaciones con paradas marcadas en el horario (Rápido a Rivera).
55a y 34 - Tren "Simmering". Servicio 55a. Combinación a Colonia menos domingos. Servicio 34 Combinación de Colonia y P. Sauce menos domingos. - Ida y regreso trasbordan en M. Abrigo.
55 y 58 - Tren "Simmering" a Ktro. 319. - Servicio 55 lleva acoplado hasta 25 de agosto. "Tren Simmering" del 55a a Mercedes. Pasajeros de zona local para línea Blanquillo irán a 25 de Agosto por tren 137. Servicio 55 y 58 servicio leche y tarros vacíos.

Lujoso interior original de uno de los coches motores Simmering, poseían terminaciones en madera y una serie de detalles que los hacía únicos.


A regir desde el 22 de abril hasta el 30 de noviembre de 1957
35 y 56 - Simmering Servicio Correo. (Diario a Mercedes).
53 y 50 - Simmering Melo - Serv. 53 Lleva pasaje a línea R. Branco para el 53a, trasborda en N. Perez - Servicio 50 corre con Ganz Senc. del 45 día anterior. Trae pasajeros de línea T. y Tres trasbordados en N. Perez del 50a.
47 y 34 - Tren Simmering (Diario a Mercedes) Servicio 47 Combinación de Colonia y P. Sauce, menos domingos, trasbordando en M. Abrigo. (Siguen transbordos)
48 - Ganz artic. o Ganz Sencillo R. Branco del 45a día anterior y Simmering del 53 de Melo.
A regir desde el 1º de diciembre de 1957 hasta el 15 de marzo de 1958
31 - Simmering R. Branco - Ganz Sencillo Melo. Servicio correo limitado a Melo y R. Branco. (NOTA: Se omite el servicio 31a, con el Simmering que sigue a Puente Mauá)
53 y 64 - Serv. 53 Simmering del 64 día anterior - Serv. 64 Simmering del 31a. (¿Simmering Río Branco-Central?)
48a/48 - Simmering de R. Branco del 53 y Ganz Senc. de Melo del 31. (Rio
Branco-Central)
A regir desde el 16 de marzo hasta el 30 de noviembre de 1958
31 - Simmering Melo - Ganz Sencillo Río Branco.
Servicio correo limitado a Melo y R. Branco.
47 y 34 - Simmering Mercedes.
48a/48 - Simmering de Melo del 31 y Ganz Senc. de R. Branco del 53.
A regir desde el 15 de diciembre de 1958 hasta el 15 de marzo de 1959
31 - Simmering R. Branco - Ganz Sencillo Melo.
Servicio correo limitado a Melo y R. Branco.
53 y 64 - Serv. 53 Simmering del 64 día anterior - Serv 64 Simmering del 31a
48a/48 - Simmering de R. Branco del 53 y Ganz Senc. de Melo del 31.
A regir desde el 30 de marzo hasta el 30 de noviembre de 1959 (No corrieron trenes entre el 16 de marzo y el 29 de marzo de 1959)
31 - Simmering Melo - Ganz Sencillo Rio Branco. Servicio correo limitado a Melo y R. Branco.
47 y 34 - Simmering Mercedes.
48a/48 - Simmering de Melo del 31 y Ganz Senc. de R. Branco del 53.
A regir desde el 1º de diciembre de 1959 hasta nuevo aviso
31 y 48 - Simmering Melo - Ganz Sencillo R. Branco. Serv. correo limitado a Melo y R. Branco.
47 y 34 - Simmering Mercedes.
A regir desde el 15 de diciembre de 1960 hasta nuevo aviso
31 y 48 - Simmering Melo - Ganz Sencillo R. Branco. - Servicio 31a acopla Brill N. Pérez a Vergara y serv. 48a trae Brill de refuerzo de Vergara a N. Perez. Serv. Correo limitado a Melo y R. Branco.
47 y 34 - Simmering Mercedes.
A regir desde el 1º de diciembre de 1961 hasta nuevo aviso
31 y 48 - Simmering Melo - Ganz Sencillo R. Branco, Brill N. Perez. El Brill de N. Pérez sigue por el servicio 39 a Melo. Servicio 48 acopla en N. Perez Brill del 32. Serv. Correo limitado a Melo y R. Branco.
47 y 34 - Simmering Mercedes.
A regir desde el 1º de diciembre de 1962 hasta nuevo aviso
47 y 34 - Simmering Mercedes.
A regir desde el 1º de diciembre de 1963 hasta nuevo aviso
A regir desde el 1º de diciembre de 1966 hasta nuevo aviso
29 y 54 - Coche Simmering. corre hasta el 26-3-67 P. del Este (Los domingos
y fdos. Regresa por Svcio. 88).
61 y 50 - Coche Simmering. Corre hasta el 16-4-68P. Del Este (Los domingos
y fdos. Regresa por servicio 20).

Nota: Cuando los Simmering autopropulsados, fueron retirados de los servicios a Mercedes, los mismos comenzaron a ser corridos con Simmering remolcados por locomotoras Serie 1500, para posteriormente, ser definitivamente quitados y sustituidos por coches motores Ganz 38, los cuales mas tarde fueron sustituidos por trenes Ganz Mavag.
continuará

Creative Commons License

Todos al tren !! / All aboard !!!

No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio.
Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes.
Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog.
Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.

--------------------------------------------------------
I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres.
My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby
( or perhaps only mine ? ).
For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station.
I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train.
The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve.....
And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in.
And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome.
This also want to be a meeting point for old and new friends.